Uruguay estudia realizar el dragado del canal Martín García en forma unilateral, ante la falta de acuerdo con Argentina. Esta semana se reúne la CARP en busca de avances, por ahora inexistentes. Por este problema y el de Botnia se vetó a Kirchner.
La negociación con Argentina para concretar el dragado del canal Martín García no ha registrado avances, por lo que el gobierno uruguayo estudia la posibilidad de realizar la obra en forma unilateral.
Mientras tanto prosiguen las conversaciones en el marco de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), que se reunirá esta semana, y las quejas de los operadores portuarios de Nueva Palmira que denuncian la pérdida de competitividad con los puertos argentinos.
La falta de dragado ha generado además serias diferencias en el relacionamiento entre ambos países y, junto a la prolongación del corte de la ruta 136 en Gualeguaychú, fue uno de los motivos para que el gobierno del presidente Tabaré Vázquez decidiera vetar la designación del ex presidente argentino Néstor Kirchner como secretario general de Unasur.
El canciller Gonzalo Fernández explicó que este tema se abordó en una reunión con la presidenta argentina Cristina Fernández y su par Jorge Taiana, en la que estos se comprometieron a buscar soluciones.
Aún no hubo avances en estas negociaciones y Fernández indicó que el gobierno estudia la posibilidad de llevar adelante la obra de dragado en forma unilateral, pese a que aún no hay definiciones.
Además de los costos de la obra -que pueden rondar los US$ 80 millones- esta salida no exime a Uruguay de negociar con Argentina pues, al ser un recurso compartido, se necesita la autorización del gobierno de Cristina Fernández.
"Estamos estudiándolo pero aún no hay definiciones. El costo puede ser elevado y se necesita autorización de Argentina o por lo menos que no haya oposición de su parte", explicó.
El capitán de navío José Eduardo Aguinaga Corbo, director general de Transporte Fluvial y Marítimo del Ministerio de Transporte y delegado del Uruguay en la CARP, explicó a El País que ya se elaboró el pliego de condiciones para un llamado a licitación para realizar el dragado, así como los estudios técnicos necesarios.
"Está el 90% del trabajo realizado para llamar a licitación, pero se necesita voluntad política y eso es lo que ha faltado hasta ahora", explicó.
El jerarca reconoció que hay muchos intereses en juego y que si bien hay acuerdo en los aspectos técnicos que refieren a alcanzar mayores profundidades y habilitar a los barcos a salir con mayor carga, bajando así el costo fijo de los fletes, falta la decisión política de Argentina.
La realización de obras en forma unilateral está prevista en el artículo 17 del Tratado del Río de la Plata que dice que cuando uno de los Estados tiene interés en hacer una obra debe comunicarlo a la CARP para analizar si causa algún perjuicio a la navegación o al régimen del río. Si existen diferencias, hay 180 días para analizar el tema y cumplido este plazo, si no se generan perjuicios para el cauce compartido, la parte interesada tiene derecho a realizar la obra y la otra parte puede participar en igualdad de condiciones o no ser partícipe en caso de no tener interés.
(SE VIENEN MAS VIOLACIONES A TRATADOS, VAN...)
"Está previsto en el Tratado, pero hay que pensar que, pese a que hay un montón de proyectos en este momento que podrían hacer prever la necesidad de implementar el dragado unilateralmente, una obra de ese tipo cuesta entre US$ 60 millones y US$ 80 millones", sostuvo Aguinaga.
La política uruguaya es continuar con la negociación, aunque fuentes gubernamentales indicaron a El País que si los resultados siguen siendo negativos se deberá tomar una decisión que ponga fin al problema.
Uruguay necesita concretar el dragado del canal Martín García a fin de mejorar la competitividad con la vía fluvial del canal Mitre, administrado por el gobierno argentino, que tiene un calado mayor. Las diferencias de profundidad entre ambos canales siempre existieron pues mientras la CARP estableció que Martín García debía tener 32 pies de profundidad, la Comisión Administradora del Canal Mitre dispuso profundizar el dragado y llevarlo a 36 pies de profundidad, o sea 34 de navegabilidad.
Operadores. Quienes sufren las consecuencias de esta falta de acuerdo entre los gobiernos son los operadores portuarios uruguayos, que deben afrontar costos mayores y pierden competitividad. En la actualidad, por la falta de calado del canal, los barcos deben pagar sobrecostos pues se ven obligados a extender su ruta a las márgenes argentinas del río o a circular con menos carga de la que podrían llevar.
El jurista Edison González Lapeyre, ex presidente de la ANP que también trabajó en la elaboración del Tratado del Río de la Plata y en la CARP, dijo a El País que si no se draga el canal Martín García un barco con destino o procedente del puerto de Nueva Palmira tiene que hacer un derrotero más largo, utilizando canales argentinos, a un costo extra de US$ 20.000.
Raúl Souza, gerente general de la empresa Ontur cuya terminal de carga en Nueva Palmira se ubica ya como la segunda del Uruguay, dijo a El País que es necesario poder mover más carga por buque en el río para ser más competitivos.
(ES UN PUERTO LEGAL, HABILITADO???)
Souza indicó que hay buques que hoy entran al puerto de Nueva Palmira pero salen con poco más del 60% de la carga total, desperdiciando alrededor del 40% de capacidad. También explicó que el canal Martín García tiene 32 pies de calado por lo que los barcos no pueden cargar más de 30 mil toneladas pese a tener capacidad para cerca de 50.000. Dijo que por esto se pierde competitividad frente a los puertos argentinos como Rosario, Campana o Terminal Las Palmas, en los que los buques pueden llevar más carga pues el canal Mitre tiene 36 pies de profundidad. "En todo el trayecto el buque está perdiendo flete y eso le cuesta a quien carga en Palmira. Muchos clientes prefieren cargar del lado argentino y no del uruguayo dado esa restricción en cantidad de carga por buque", afirmó Souza.
Características del canal El Canal Martín García se extiende desde el kilómetro 39 del Canal de Acceso a Buenos Aires hasta el kilómetro 0 del río Uruguay, con un largo total de unos 106 kilómetros. Fue habilitado para la navegación en 1892 con una profundidad de 19 pies, siendo dragado en forma intermitente y a diferentes profundidades hasta 1988.
En 1996 los presidentes Carlos Menem y Julio María Sanguinetti inauguraron en Nueva Palmira las obras del dragado, balizamiento y mantenimiento de los canales del área de Martín García que buscaban brindar a los buques un mejoramiento en las condiciones de navegación del Río de la Plata.
La obra fue terminada en 1999, habilitándose desde entonces la navegación a 32 pies al 0 de marea. Desde entonces se han llevado adelante las obras de mantenimiento, pero no se profundizó el dragado.
Tránsito fluvial Nueva Palmira está en el kilómetro 4 del río Uruguay y es el punto terminal de la Hidrovía Paraguay-Paraná, lo que le da una gran importancia geográfica para captar cargas de la Cuenca del Plata. A esto se suman el puerto de Ence en Conchillas y los emprendimientos de Botnia en Fray Bentos y Río Tinto en Soriano que aumentarán la circulación fluvial.
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